Czy reforma przestrzeni powietrznej wreszcie przyspieszy?

Zdjęcie: https://euractiv.pl/section/bezpieczenstwo-i-obrona/news/czy-reforma-przestrzeni-powietrznej-wreszcie-przyspieszy/

Komisja Europejska powołała Radę ds. Oceny Efektywności, która ma czuwać nad realizacją inicjatywy Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. To kolejny krok w kierunku integracji europejskiego nieba — ale czy wystarczający, by przezwyciężyć chroniczne opóźnienia, przeciążenie systemu i problemy środowiskowe sektora lotniczego?

12 września Komisja Europejska ogłosiła skład nowo powołanej Rady ds. Oceny Efektywności (Performance Review Body, PRB), której przewodniczącym został Koen Milis. W skład gremium weszli również Maurizio Castelletti, Ana Gomez-Pineda Luna, Katarzyna Mary Mannion, Juan José Montero-Pascual, Patrick Souchu oraz Józef Sultana. Kadencja członków potrwa pięć lat, a ich zadaniem będzie wspieranie Komisji w realizacji systemu oceny efektywności i opłat w ramach Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Single European Sky, SES).

Nowa rada ma pełnić rolę niezależnego doradcy, którego kompetencje obejmą analizę i rekomendacje dotyczące skuteczności ekonomicznej i operacyjnej dostawców usług żeglugi powietrznej. Ustanowienie PRB wynika bezpośrednio z rozporządzenia (UE) 2024/2803, które precyzuje ramy wdrażania SES i wprowadza mechanizmy kontroli nad monopolistycznymi strukturami rynkowymi.

To element szerszej reformy, której geneza sięga 2004 roku, gdy po raz pierwszy podjęto próbę integracji europejskiego nieba. Po ponad dwudziestu latach wciąż trwa walka z fragmentacją, biurokratyczną inercją i niedostateczną koordynacją państw członkowskich.

Problem nieba podzielonego

Choć idea Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej zakładała uproszczenie systemu zarządzania ruchem lotniczym (ATM), rzeczywistość wciąż odbiega od założeń. Europejska przestrzeń powietrzna pozostaje mozaiką narodowych stref, kontrolowanych przez różne podmioty, z odmiennymi procedurami i infrastrukturą techniczną.

Rezultatem tej fragmentacji są opóźnienia i zatory, które w rekordowych latach kosztowały linie lotnicze setki milionów euro. Zakłócenia te wpływają nie tylko na punktualność pasażerów, ale także na ślad węglowy sektora, ponieważ samoloty zmuszone do dłuższych tras emitują więcej dwutlenku węgla.

W dodatku pandemia COVID-19 pokazała, jak nieelastyczny jest system, gdy gwałtownie spada popyt, a następnie – równie gwałtownie – rośnie. Brak skoordynowanego podejścia doprowadził do okresowych przeciążeń sieci, których skutki odczuwano jeszcze długo po zniesieniu ograniczeń w podróżowaniu.

Wyzwania: od dronów po cyberbezpieczeństwo

Nowoczesne zarządzanie ruchem lotniczym to nie tylko kwestie przepustowości. W grę wchodzą także nowe kategorie użytkowników przestrzeni powietrznej, takie jak drony czy pojazdy autonomiczne. Integracja tych podmiotów z tradycyjnym ruchem lotniczym wymaga inwestycji w technologie komunikacyjne, systemy radarowe i zabezpieczenia przed cyberatakami.

Digitalizacja systemów ATM otwiera nowe możliwości, ale też generuje ryzyka. W miarę jak sieć staje się coraz bardziej zautomatyzowana, rośnie potrzeba wspólnej europejskiej polityki bezpieczeństwa cyfrowego. Pytanie, czy nowa Rada ds. Oceny Efektywności ma realne narzędzia, by wspierać te procesy, czy też jej rola ograniczy się do funkcji doradczej – pozostaje otwarte.

SESAR i Eurocontrol – technologia i zarządzanie

Kluczowym filarem reformy pozostaje projekt SESAR (Single European Sky ATM Research) – wspólna inicjatywa cywilno-wojskowa, która ma modernizować europejską infrastrukturę lotniczą. Obejmuje ona zarówno technologie naziemne, jak i powietrzne, a jej celem jest wdrożenie innowacyjnych rozwiązań poprawiających płynność i bezpieczeństwo ruchu.

Drugim filarem jest Eurocontrol, pełniący do 2029 r. funkcję menedżera sieci. Zadaniem tej instytucji jest bieżące zarządzanie przepustowością, planowanie tras i reagowanie na przeciążenia systemu. W tym zakresie Komisja Europejska przyjęła akty wykonawcze – m.in. rozporządzenie w sprawie funkcji sieciowych (2019/123) oraz rozporządzenie dotyczące systemu wydajności i opłat (2019/317) – które precyzują zadania operacyjne menedżera.

W praktyce jednak skuteczność tych instrumentów bywa ograniczona przez brak jednolitych standardów i wolę państw do rezygnacji z części suwerenności nad przestrzenią powietrzną.

Reforma SES2+ – krok naprzód czy korekta kursu?

Komisja Europejska, zdając sobie sprawę z ograniczeń obecnego modelu, zaproponowała w 2020 r. reformę SES2+. Towarzyszył jej wniosek zmieniający rozporządzenie podstawowe EASA (2018), rozszerzający kompetencje Agencji o funkcję organu oceny skuteczności działania.

Reforma ma na celu wprowadzenie bardziej elastycznego i skalowalnego systemu usług żeglugi powietrznej, a także zwiększenie efektywności środowiskowej i ekonomicznej. Jej kluczowym elementem jest integracja nadzoru nad wydajnością i kosztami w jednym mechanizmie regulacyjnym, którym odtąd ma kierować właśnie nowa Rada PRB.

W teorii może to usprawnić proces decyzyjny, ale pojawiają się pytania o realną niezależność tego organu. Skoro to Komisja mianuje członków, trudno mówić o pełnej autonomii w ocenie jej działań. Z drugiej strony, brak takiej instytucji przez lata skutkował brakiem przejrzystości i nieskutecznym egzekwowaniem celów wydajnościowych wobec narodowych dostawców usług.

Ekonomia i ekologia w jednej przestrzeni

System wydajności i opłat w ramach SES pełni funkcję mechanizmu ekonomicznej regulacji monopoli, zapewniając równowagę między kosztami usług a ich jakością. To także narzędzie wspierające transformację środowiskową sektora. Wzrost efektywności operacyjnej – krótsze trasy, mniejsze zużycie paliwa, redukcja opóźnień – przekłada się bezpośrednio na obniżenie emisji i kosztów.

Jednak rzeczywista skuteczność systemu zależy od jakości danych, współpracy państw członkowskich i konsekwencji w egzekwowaniu celów. Dotychczasowe doświadczenia pokazują, iż nie wszystkie kraje są skłonne do pełnej harmonizacji swoich systemów z unijnymi wymogami.

Technokratyczna wizja czy realna zmiana?

Powstanie Rady ds. Oceny Efektywności można odczytywać jako symbol nowego etapu europejskiej integracji w sektorze lotniczym. Jednak sama struktura instytucjonalna nie rozwiąże problemów, które mają charakter systemowy – od braku inwestycji w infrastrukturę po złożone interesy narodowych dostawców.

Jednolita europejska przestrzeń powietrzna miała być projektem nowoczesnym, ekologicznym i zintegrowanym. Tymczasem wiele państw wciąż postrzega ją jako zagrożenie dla własnej kontroli nad ruchem lotniczym. jeżeli PRB nie zdoła przełamać tej mentalnej bariery, grozi jej rola kolejnego organu opiniodawczego, który bardziej analizuje, niż zmienia rzeczywistość.