Są w Oslo, Los Angeles i w Łomży. Miejskie rowery publiczne – hit czy kit?

6 godzin temu

Są w Wilnie, Oslo, Brukseli, Londynie, Los Angeles i w setkach innych miast na całym świecie. Publiczne rowery miejskie dekadę temu szturmem zdobyły też polskie ulice. W największych miastach można dziś wypożyczyć ponad trzy razy więcej publicznych rowerów miejskich niż dekadę temu. Największe szanse na pojawienie się nowych rowerzystów daje jednak coś innego. Sprawdzamy czy obserwujemy właśnie początek końca roweru miejskiego, czy wprost przeciwny proces.

Nadejście wiosny można poznać nie tylko po majówce, dłuższych dniach czy zazieleniających się drzewach. Jej oznaką jest również wzrastający ruch rowerowy i otwierane na nowo systemy publicznych rowerów miejskich.

A te w ostatnich latach rozwinęły się znacząco.

Czytaj także: Prosta maszyna bez silnika. Dzięki niej człowiek najefektywniejszy w świecie zwierząt

Rowery publiczne znikają…

Zrzeszająca największe miasta w kraju Unia Metropolii Polskich opublikowała w 2025 r. raport „Miasto na dwóch kółkach”. Wynika z niego, iż od 2014 do 2024 r.:

liczba stacji rowerowych w miastach UMP wzrosła o 371 proc. (do 1600),
liczba rowerów dostępnych w miejskich systemach wzrosła o 211 proc. (do blisko 14 tys.),
a liczba wypożyczeń uległa zwiększeniu o 235 proc. (do 10 milionów).

Na koniec 2024 r. miejskie systemy wypożyczeń rowerów nie istniały tylko w dwóch z 12 miast Unii Metropolii Polskich: Poznaniu i Rzeszowie. W 2026 r. do grona tego dołączy też Łódź, która zamknęła Łódzki Program Publiczny w grudniu. Władze miasta tłumaczyły, iż zaoszczędzone 8 mln zł na obsłudze systemu lepiej przeznaczyć na inwestycje w infrastrukturę rowerową, które mogą w tym roku wynieść łącznie choćby kilkadziesiąt milionów złotych.

Co ciekawe, podobnie w 2022 r. tłumaczyły to władze Poznania. „Obserwujemy już od kilku lat bardzo znaczący spadek liczby wypożyczeń. Od rekordowego 2018 roku, kiedy mieliśmy milion siedemset tysięcy wypożyczeń, to w tym sezonie będzie ich znacznie mniej – niespełna 300 tysięcy” – uzasadniał Bartosz Trzebiatowski, rzecznik Zarządu Transportu Miejskiego w Poznaniu.

Czytaj także: Symboliczna Strefa Czystego Transportu w Katowicach. Nowe zasady od czerwca

…i pojawiają się w nowej formie

Taką samą argumentację przyjął też Kraków, który wprowadził rower publiczny jako pierwsze miasto w Polsce niemal 20 lat temu. Tuż przed pandemią z systemu jednak zrezygnowano, by w 2023 r. zastąpić go pionierskim rozwiązaniem LajkBike.

W przypadku tego programu roweru nie wypożycza się na minuty, ale na okres od miesiąca do pół roku. w tej chwili władze miasta posiadają 1000 rowerów (po 500 tradycyjnych i elektrycznych), ale jeszcze w tym roku ich liczba ma wzrosnąć o kolejne 500. Jednocześnie Kraków chce w najbliższych latach wydać 100 mln zł na rozbudowę infrastruktury rowerowej.

Jak zmienia się podejście urzędów do rowerów, pokazują też przykłady Trójmiasta i Górnośląsko‑Zagłębiowskiej Metropolii. Na Pomorzu wprowadzono system Mevo, który obsługuje kilkanaście miejscowości. Z kolei w GZM od dwóch lat działa Metrorower. w tej chwili obejmuje on 40 gmin, ponad 7 tys. rowerów i niemal 1 tys. stacji. W rezultacie jest to w tej chwili największy system w Polsce i trzeci pod względem wielkości w Europie.

Metrorower, czyli system

Co jednak niezwykle ważne, Metrorower jest też formalnie elementem systemu transportowego metropolii – ma tę samą kolorystykę, co autobusy, jest w tej samej aplikacji i taryfie. Do tego pasażer z biletem dobowym lub długookresowym może wypożyczyć rower na 60 minut dziennie za darmo, a w 2026 r. system zintegrowano z koleją regionalną. Metropolia finansuje też transport rowerów między gminami.

Tak atrakcyjna oferta sprawiła, iż już w pierwszych dwóch latach funkcjonowaniu Metrorower odnotował ponad 2 mln wypożyczeni.

Przykłady Poznania, Łodzi, Krakowa czy GZM pokazują, jak mocno zmienia podejście włodarzy do roweru publicznego. I jak diametralnie różna może być ta zmiana. Czy piszemy więc o hicie, czy o kicie?

Czytaj także: Paliwo mogłoby być jeszcze droższe. Pomogły auta elektryczne

Podstawa transportu rowerowego, czyli…

– Wypożyczalnie rowerów miejskich stanowią raczej uzupełnienie systemu transportowego niż jego podstawę. Stanowią one też niewielką część ruchu rowerowego – komentuje pytany przez SmogLab dr Michał Czepkiewicz z Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych na Uniwersytecie Warszawskim.

Dodaje, iż najpopularniejsze w Polsce miejskie rowery Veturilo są prawdziwym „hitem”. – Rocznie notują prawie 5 milionów wypożyczeń.

– Jednak rowery z tego systemu stanowią tylko około 5 proc. rowerów poruszających się po Warszawie – mówi nam dr Michał Czepkiewicz.

Co w takim razie jest kluczowe, by ruch rowerowy zyskiwał na znaczeniu?

– Podstawą transportu rowerowego jest rozbudowana, spójna, bezpieczna i wygodna infrastruktura pozwalająca na sprawne docieranie do miejsc pracy, nauki i innych. Poruszają się po niej głównie osoby z własnymi rowerami – odpowiada dr Czepkiewicz, który od lat bada mobilność miejską.

Po chwili dodaje jednak, iż nie oznacza to, iż systemy roweru publicznego nie są potrzebne.

Zdaniem naszego rozmówcy korzystają z nich osoby jeżdżące rowerem okazjonalnie lub łączące rower z innymi środkami transportu. – Mogą też być opcją zapasową, gdy na przykład zepsuje się nasz podstawowy środek transportu. Rowery miejskie służą też osobom odwiedzającym miasto i tym, które się dopiero do niego przeprowadziły. To się przekłada na pozytywne doświadczenia mieszkańców i turystów – tłumaczy naukowiec.

Więc w końcu hit czy kit?

Gdy w 2022 r. Poznań rezygnował z dalszego utrzymywania systemu, tłumaczono to malejącą liczbę wypożyczeń rowerów, a przez to i malejącą opłacalnością. Z drugiej jednak strony pomiary badania ruchu wykazały, iż udział rowerzystów w ruchu ulicznym od lat wzrastał, a w roku zamknięcia systemu wynosił 10 proc. Był więc o 1,5 pkt. proc. wyższy niż w roku 2019, czyli ostatnim przed pandemią. Oznacza to, iż część użytkowników publicznych rowerów przeniosła się na rowery prywatne.

– Wypożyczanie roweru, choćby w celach rekreacyjnych, może też być wstępem do zakupu własnego pojazdu i regularnych dojazdów – szczególnie, jeżeli ułatwia to dobra infrastruktura – ocenia dr Czepkiewicz.

Jego zdaniem nie ma więc jednej odpowiedzi dla wszystkich miasta. Według naukowca z pewnością nie warto ograniczać nakładów drogi dla rowerów tylko po to, żeby zapewnić bezpłatne wypożyczenia. jeżeli jednak system działa dobrze, tak jak w Warszawie, to zdecydowanie warto go utrzymywać i rozwijać.

Na przestrzeni lat nie brakowało miast, które zrezygnowały z publicznych rowerów. To nie tylko Poznań, Rzeszów czy Łódź, ale także Bielsko-Biała, Legnica, Opole, Radom i kilka innych miejscowości.

W 2025 r. same systemy Nextbike’a obecne były w ok. 80 miastach, a rowery tej firmy wypożyczano 8,3 mln razy. Choć to o wiele więcej niż jeszcze dekadę temu, to jednocześnie o wiele mniej niż w czasie szczytu – w ostatnim roku przed pandemią rowery Nextbike’a wypożyczono rekordowe 13 mln razy. Mimo rozbudowy sieci i liczby miast publiczne rowery miejskie przestały być „domyślnym” wyborem na krótkie dystanse – część użytkowników przerzuciła się na własne rowery, hulajnogi i inne formy mikromobilności. Do tego po pandemii wielu z nas rzadziej dojeżdża codziennie do pracy czy na uczelnię.

Być może miejskie systemy nie są więc ani hitem, ani kitem, a rower publiczny należy uznać jako istotny impuls do większych zmian w podejściu do transportu. Dlatego najważniejsze jest to, by w ślad za tym impulsem podążała też zmiana najważniejsza: rozbudowa infrastruktury.

– W połączeniu z rozwojem infrastruktury, rowery miejskie mogą przyczynić się do wzrostu ruchu rowerowego oraz zwiększyć zadowolenie i poziom aktywności ruchowej mieszkańców – podsumowuje Czepkiewicz.

–

Zdjęcie tytułowe: Publiczny rower miejski w Oslo (Norwegia). Fot. SmogLab.

Idź do oryginalnego materiału