Białe plamy komunikacyjne mają zniknąć. Oto plan rządu

Ministerstwo Infrastruktury chce zmienić zasady funkcjonowania Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, z którego dofinansowywane są deficytowe przewozy autobusowe. Mimo iż jego uruchomienie w 2019 roku wpłynęło pozytywnie na zwiększenie dostępności do publicznego transportu (dzięki mechanizmowi dopłat i pomocy finansowej przeznaczonej dla organizatorów publicznego transportu zbiorowego 4764 miejscowości uzyskało połączenia autobusowe), to przez cały czas zagrożonych wykluczeniem transportowym jest szacunkowo 10,5 mln osób.

W tym celu resort przedstawił projekt zmian w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym i niektórych innych ustaw. Zarządzanie funduszem, które dziś leży w gestii wojewodów, przejdzie również w ręce marszałków. Przy okazji zmieni się jego nazwa – będzie to Fundusz Przeciwdziałania Wykluczeniu Komunikacyjnemu. Dopłaty z FPWK będą przyznawane wyłącznie do linii w transporcie autobusowym, które zostały utworzone w celu walki z wykluczeniem komunikacyjnym (tak określono je w planie transportowym). Chodzi o to, by środki funduszu były przeznaczane stricte na przeciwdziałanie temu negatywnemu zjawisku.

Nowe standardy

Linie, które zostały utworzone w celu walki z wykluczeniem komunikacyjnym, zostaną wskazane w planie przez marszałka województwa na podstawie propozycji jednostek samorządu terytorialnego zgłoszonych do wspomnianego planu. To marszałek województwa jako „integrator” przewozów w województwie, analizując propozycje zgłoszone przez jednostki samorządu terytorialnego, określi takie linie komunikacyjne.

Projekt przewiduje także określenie na poziomie ustawowym minimalnego standardu częstotliwości połączeń: minimum trzy pary kursów dziennie, które będą realizowane rano, w południe, wieczorem, a także w weekendy i dni wolne od pracy.

Dopłatą będą mogły być również objęte przewozy okazjonalne na określonej trasie (na żądanie), przeznaczone dla osób starszych (po 75. roku życia), z niepełnosprawnościami, poddawanych długotrwałemu leczeniu, dzieci lub młodzieży.

– Powierzenie marszałkom województw opracowywania planów transportowych, które następnie będą realizować samorządy gminne i powiatowe, jest przedziwnym pomysłem. Zamiast uprościć system i wyznaczyć jeden podmiot odpowiedzialny za organizację przewozów autobusowych, jak to działa w całej Europie, jeszcze bardziej go komplikujemy – mówi prof. Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności w Szkole Głównej Handlowej.

– Od lat mówi się, iż problemem jest rozbicie odpowiedzialności na wiele szczebli samorządu, zaś w tym projekcie, zamiast to naprawić, odpowiedzialność zostaje jeszcze bardziej rozmyta – żałuje ekspert, tłumacząc, iż każda zmiana takiego planu na poziomie gminy czy powiatu wymagałaby zatwierdzenia przez sejmik.

Sytuacje, w których nowa linia się nie sprawdza i wymaga szybkiej korekty, zdarzają się często. Z drugiej strony, jak zauważa ekspert, gdy jakaś jednostka samorządu nie realizowałaby planu, marszałek i tak nie miałby żadnych narzędzi przymusu. Dlatego jego zdaniem zdecydowanie lepszym rozwiązaniem byłoby całkowite przekazanie organizacji transportu w ręce województw.

– Osobiście jednak jestem zwolennikiem tworzenia mniejszych związków subregionalnych na potrzeby organizacji transportu, obejmujących około 500 tys. mieszkańców, gdyż wtedy lepiej można skupić się na potrzebach pojedynczych gmin, sołectw, szkół czy zakładów pracy. Taka skala działa dobrze m.in. w Czechach i Austrii. Związki powiatowo-gminne umożliwiają również współpracę samorządów z różnych województw, np. w okolicach Jasła na Podkarpaciu i sąsiednich terenów Małopolski, a choćby dołączanie jednej gminy czy powiatu do kilku organizacji – dodaje prof. Wolański.

Chwali za to pomysł wprowadzenia transportu na żądanie, choć jak podkreśla, nie powinien być on ograniczony tylko do gmin. By osiągnąć racjonalną skalę wykorzystania pojazdów i dyspozytorów, powinien być to system działający na większym obszarze.

Obowiązkowe lokalizatory

Szykują się też nowe obowiązki dla przewoźników. Pojazdy, które jeżdżą na liniach objętych dopłatą z funduszu, mają być wyposażone w lokalizatory GPS. W razie niewłączenia geolokalizatora podczas takiego kursu Inspekcja Transportu Drogowego będzie mogła nałożyć administracyjną karą pieniężną w wysokości 2 tys. zł, a za brak wyposażenia pojazdu w urządzenie przewidziano karę w wysokości 12 tys. zł (nakładaną na przedsiębiorcę).

– To bardzo dobre rozwiązanie. Podczas prekonsultacji wskazywaliśmy na potrzebę wprowadzenia takiego wymogu, który pozwoli na weryfikację, czy przewoźnicy, którzy pobierają dopłaty z publicznych środków, rzeczywiście realizują te kursy – mówi Dariusz Tarnawski, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osobowych. – Z jednej strony ułatwi to egzekucje przepisów, bo będzie można zbadać stosunek faktycznie wykonanych przewozów do wypłaconych środków, a z drugiej zabezpiecza interesy samych przewoźników, w sytuacjach gdy jakiś organ zarzuca nierealizowanie przejazdów zgodnie z rozkładem – dodaje przewoźnik.

Elektroniczne rozkłady

Oprócz tego projekt przewiduje wprowadzenie obowiązku publikacji przez operatorów publicznego transportu zbiorowego rozkładów jazdy w formacie cyfrowej wymiany informacji GTFS lub NeTex. – Takie rozwiązanie będzie miało pozytywny wpływ na zwiększenie dostępności danych dotyczących rozkładów jazdy i będzie znacznym ułatwieniem do rozpoczęcia w przyszłości prac nad ogólnopolską bazą godzin odjazdów i przyjazdów oraz przystanków wraz z wyszukiwarką połączeń w całym kraju – wskazuje prof. Wolański.

To jednak pieśń przyszłości. Na razie resort planuje jedynie zobowiązanie marszałków województw do utworzenia regionalnych portali rozkładów jazdy linii komunikacyjnych i to tylko tych częściowo sfinansowanych ze środków funduszu.

– Wyposażenie autobusów w nadajniki GPS, jak i stworzenie baz danych o rozkładach jazdy jest bardzo dobrym pomysłem. Jednak zamiast 16 baz regionalnych powinien powstać centralny ogólnopolski system informacji o rozkładach. Tak będzie i taniej, i wygodniej dla pasażerów – dodaje prof. Wolański, który zwraca uwagę na jeszcze jeden mankament. Chodzi o skrócenie okresu umów o dofinansowanie do przewozów z dziesięciu do trzech lat.

Umowy na krótki okres

– Trudno jest efektywnie kontraktować usługi przewozowe w modelu konkurencyjnym na tak krótki czas, zwłaszcza przy względnie rygorystycznych wymogach co do wieku taboru. Krytycznie oceniam również możliwość dofinansowywania komunikacji miejskiej na liniach podmiejskich, a więc obsługujących okolice, w porównaniu z wsiami na prowincji, stosunkowo bogate, gdzie problemu wykluczenia komunikacyjnego prawie nie ma. Niedobrym pomysłem jest też utrzymanie finansowania transportu poprzez konkursy i dopłaty do wozokilometra (jednostka miary w transporcie kołowym – red.). Takie podejście zakłada, iż pewne obszary będą miały transport publiczny, a inne nie, oraz preferuje obszary zamożniejsze. Skoro nie robimy konkursów na to, które obszary zasługują, np. na szkoły, bo wychodzimy z założenia, iż mają być wszędzie, to tak samo powinno być z publicznym transportem. Rząd powinien po prostu przekazać odpowiednie środki organizatorom – związkom powiatowo-gminnym lub ewentualnie województwom, bez konieczności skomplikowanego aplikowania i rozliczania oraz zapewniając długoterminowe finansowanie. Tak było przy regionalizacji kolei – i to nie tylko w Polsce – podsumowuje prof. Wolański.

Etap legislacyjny: konsultacje społeczne