6 godzin temu
Zielona stal i jej znaczenie w branży motoryzacyjnej była tematem debaty zorganizowanej przez Fundację Instrat na Kongresie Nowej Mobilności. W rozmowie wzięli udział: Marcin Lewenstein, Innovation Officer w InnoEnergy Central Europe, Adam Guibourgé-Czetwertyński – Dyrektor w Transport & Environment, Hannah Gross – Project Manager w L’Institut Mobilités en Transition.
Zielona stal “made in EU”?
Hannah Gross postulowała myślenie długoterminowe oraz próbę zdefiniowania, jak można zmniejszać lukę w konkurencyjności, która narasta pomiędzy Europą a jej gospodarczymi konkurentami. Zauważyła, iż Europa w kwestii produkcji stali na razie stoi wielkimi piecami, ale iż niepotrzebnie inwestuje w przedłużenie ich funkcjonowania zamiast w nowoczesne technologie. Gross podkreśliła również konieczność wykorzystania mocnych stron europejskiej gospodarki, czyli wysokich zdolności odzysku stali. Oznacza to inwestycje w produkcję zielonej stali oraz odpowiednie regulacje, jak np. stworzenie znaku “made in EU”. Podkreśliła również, iż w perspektywie krótkoterminowej import stali może być bardziej opłacalny, ale w perspektywie długoterminowej stanie się bardziej kosztowny. Europa nie może pozwolić sobie na błędy podobne do tych, które popełniono choćby w sektorze bateryjnym i już dziś musi zadbać o zachowanie produkcji przemysłowej.
Stabilność regulacyjna
Adam Guibourgé-Czetwertyński zauważył z kolei, iż koszt stali w produkcji auta stanowi tylko 1% jego końcowej ceny. choćby dwukrotnie większy koszt produkcji zielonej stali nie przełożyłby się więc na cenę samochodu w sposób odczuwalny dla konsumenta. Natomiast wraz ze wzrostem cen uprawnień do emisji użycie emisyjnej stali będzie jeszcze droższe, więc ekonomiczne argumenty również przemówią za wykorzystaniem zielonej stali. Producenci najbardziej potrzebują więc stabilności politycznej i legislacyjnej. Przedstawiciel Transport&Enviroment wskazał, iż sektor stalowy mierzy się jednak z problemem niedoboru talentów, luk w automatyzacji i złożonych łańcuchów wartości.
Potrzeba inicjatyw w sektorze automotive
Marcin Lewenstein podkreślił, iż CBAM, który wchodzi w życie w 2026 r., może okazać się nieszczelny, co zagroziłoby konkurencyjności zielonej stali “made in EU”. Nadmienił też, iż na bieżącą słabą sytuację europejskiego hutnictwa wpływają warunki geopolityczne- wojna na Ukrainie i napięcia handlowe. Sektor motoryzacyjny natomiast, jako drugi co do wielkości konsument stali w Europie, jest jego zdaniem powołany do tego, by napędzić popyt na zdekarbonizowaną stal i ożywić europejski rynek stali.
Kierunek – dekarbonizacja
Uczestnicy panelu byli zgodni, iż wdrożenie niskoemisyjnych technologii produkcji stali jest szansą na długoterminową konkurencyjność europejskiego hutnictwa. W tym celu Unia Europejska powinna w maksymalnym stopniu wykorzystywać swoje zasoby złomu stalowego, gdyż powszechnie stosowana technologia jego recyklingu już dziś jest prawie zeroemisyjna, co szczególnie podkreśliła Hannah Gross. Niezbędne będą jednak dostawy stali pierwotnej, dziś produkowanej w wysokoemisyjnej technologii wielkopiecowej. Dlatego jak najszybciej należy stworzyć warunki wspierające inwestycje w już dostępne technologie produkcji prawie zeroemisyjnej stali pierwotnej.
