5 godzin temu
W 2025 r. we Włoszech zaprezentowano zabytkowe pojazdy kolejowe przystosowane do zasilania bioLNG. Pierwszy pociąg wykorzystujący biometan woził jednak pasażerów już 20 lat wcześniej w Szwecji. Dzisiaj nad podobnymi rozwiązaniami pracują m.in. Amerykanie. Biometan może być szczególnie interesującą alternatywą dla diesla na liniach, których elektryfikacja byłaby zbyt kosztowna.
Drugie życie zabytkowych pociągów
W kwietniu ub.r. we Włoszech zaprezentowano dwie zabytkowe automotrisy przystosowane do zasilania LNG i bioLNG. Pojazdy przeznaczono do obsługi dwóch tras turystycznych: Sulmona–Carpinone oraz Fabriano–Pergola. Mogą osiągać maksymalnie 130 km/h.
Modernizacja taboru była efektem memorandum podpisanego w 2019 r. przez Grupę FS, Hitachi Rail i firmę energetyczną Snam. W ramach projektu przeprowadzono kompleksowy remont pojazdów ALn 668 wyprodukowanych na początku lat 80. Po przebudowie ich zasięg wynosi około 600 km.
Według FS zastosowanie LNG pozwala ograniczyć emisję dwutlenku węgla o około 20% w porównaniu z olejem napędowym. W przypadku Bio-LNG średnia redukcja może sięgać 80%, przy czym jej rzeczywisty poziom zależy m.in. od surowca oraz sposobu produkcji paliwa.
Dzięki modernizacji zabytkowy tabor został dostosowany do współczesnych wymagań turystycznych i środowiskowych. To przykład połączenia innowacji z ochroną historycznych pojazdów kolejowych.
Czytaj też: W Hiszpanii powstała nowa platforma wspierająca rozwój produkcji biometanu
„Amanda” – pierwszy pociąg na biometan
Pierwszy pociąg zasilany biometanem uruchomiono w Szwecji w 2005 r. Pojazd nazwany „Amanda” został wyprodukowany przez Fiata w 1981 r. Po zakupie został przebudowany przez firmę EuroMaint Rail i wyposażony w dwa gazowe silniki Volvo o mocy 210 kW.
Do jego zasilania wykorzystywano biometan produkowany w Linköping m.in. z odpadów z przemysłu spożywczego i lokalnej rzeźni. Firma Svensk Biogas deklarowała, iż był to pierwszy taki pojazd na świecie. Cały projekt kosztował około 700 tys. euro, a zasięg pociągu przekraczał 600 km.
„Amanda” kursowała przede wszystkim między Linköping a Västervik. Od 2006 r. do 2010 r. przejechała w normalnym ruchu ponad 154 tys. km. Operator oceniał, iż koszty jej utrzymania były porównywalne z kosztami eksploatacji podobnych pojazdów z napędem dieslowskim. Pociąg generował jednocześnie mniej hałasu i drgań oraz znacznie mniej emisji.
Projekt nie doczekał się jednak rozwinięcia na większą skalę. Jedną z barier były wymagania dotyczące dostępności pojazdu dla pasażerów, a także koszty i organizacja infrastruktury tankowania.
Czytaj też: Dania: biometan po raz pierwszy pokrył całe dobowe zapotrzebowanie na gaz
Alternatywa dla elektryfikacji?
W 2021 r. firma Sia Partners przeanalizowała potencjał wykorzystania biometanu we francuskich pociągach regionalnych TER. Ówczesna flota obejmowała około 930 pojazdów napędzanych olejem napędowym, obsługujących m.in. mniejsze miejscowości oraz linie, których elektryfikacja byłaby kosztowna.
Według analizy zastąpienie 61% pojazdów spalinowych biometanowymi pozwoliłoby ograniczyć emisję CO2 o około 175 tys. ton rocznie.
Autorzy wskazali również na potencjalne oszczędności. Koszty paliwa mogłyby spaść choćby o 55%, co w przypadku jednego pojazdu TER pokonującego 100 tys. km rocznie oznaczałoby około 65 tys. euro oszczędności. Rozwój takiego wykorzystania biometanu mógłby ponadto zapewnić we Francji około 15,2 tys. długoterminowych miejsc pracy związanych z eksploatacją taboru, produkcją odnawialnego gazu oraz obsługą stacji tankowania.
Czytaj też: Fundusz Dekarbonizacji Transportu na razie nie powstanie
Amerykanie przygotowują lokomotywę towarową
Technologia przez cały czas jest rozwijana. W Stanach Zjednoczonych firma OptiFuel Systems pracuje nad lokomotywą liniową wykorzystującą olej napędowy i biometan. Zgodnie z planami firmy lokomotywa o mocy około 5000 KM ma przejść testy w latach 2026–2027 w Transportation Technology Center należącym do amerykańskiej Federal Railroad Administration. Próby mają objąć m.in. bezpieczeństwo zbiorników gazu, odporność na uderzenia i drgania oraz systemy szybkiego uwalniania paliwa w sytuacji awaryjnej. Produkcja seryjna jest planowana na 2028 r., ale będzie zależała od wyników testów oraz uzyskania wymaganych pozwoleń.
Biometan może być jednak atrakcyjnym rozwiązaniem tam, gdzie konieczne jest zastąpienie lokomotyw dieslowskich, a elektryfikacja całej trasy byłaby zbyt kosztowna. Nie stanie się prawdopodobnie podstawowym paliwem europejskiej kolei, ale może znaleźć swoją niszę na niezelektryfikowanych liniach lokalnych, turystycznych i towarowych.
Zdjęcie: Archiwum Magazynu Biomasa
Źródło: Railway Supply, Renewable Energy Magazine, OptiFuel Systems, EBA, Sia Partners
.webp)
