Chińskiej ekspansji motoryzacyjnej w Europie nie da się już zatrzymać

Chińska ekspansja na europejskim rynku motoryzacyjnym stała się faktem. Nie da się jej już zatrzymać, ale można ograniczyć jej skalę, zmniejszyć uzależnienie Europy od chińskich technologii i stworzyć uczciwsze warunki konkurencji. Dla Polski jest to szczególnie ważne, ponieważ osłabienie europejskiej motoryzacji może z opóźnieniem uderzyć w zatrudnienie w krajowych fabrykach części i komponentów.

Według danych przedstawionych w raporcie w 2025 roku europejski przemysł stracił na rzecz chińskiej konkurencji 87 mld euro wartości dodanej. Polska gospodarka miała pośrednio utracić 11,4 mld euro, a produkcja części motoryzacyjnych w naszym kraju spadła w tym czasie o 11,8 proc.

Skutki dla rynku pracy nie muszą być widoczne natychmiast. Branża motoryzacyjna zwykle reaguje z opóźnieniem. Najpierw przedsiębiorstwa skracają zmiany, ograniczają nadgodziny, zamrażają rekrutacje i odkładają inwestycje. Dopiero później podejmują decyzje o zwolnieniach. Istnieje więc poważne ryzyko, iż spadek produkcji części przełoży się w kolejnych miesiącach na redukcję zatrudnienia.

Polska odczuwa chińską presję pośrednio

Polski przemysł motoryzacyjny jest silnie włączony w europejskie łańcuchy dostaw. Wiele zakładów produkuje komponenty, układy elektroniczne, elementy karoserii, fotele, wiązki przewodów i inne podzespoły dla dużych koncernów z Europy Zachodniej i Azji.

Jeżeli niemiecki, francuski czy japoński producent ogranicza produkcję w Europie, ponieważ przegrywa walkę cenową z samochodami z Chin, polski dostawca gwałtownie odczuwa to w portfelu zamówień. Rykoszetem dostają również firmy logistyczne, narzędziowe, inżynieryjne oraz małe lokalne przedsiębiorstwa współpracujące z zakładami motoryzacyjnymi.

Same cła nie wystarczą

Unijne cła wyrównawcze na subsydiowane samochody z Chin dotyczą przede wszystkim bateryjnych samochodów elektrycznych, czyli BEV. Mechanizm nie obejmuje jednak samochodów spalinowych, zwykłych hybryd ani większości hybryd plug-in.

Chińscy producenci mogą więc przesuwać ofertę w kierunku pojazdów nieobjętych dodatkowymi opłatami. Mogą również lokować końcowy montaż poza Chinami, zachowując kontrolę nad najważniejszymi elementami łańcucha wartości: bateriami, elektroniką, oprogramowaniem, komponentami oraz surowcami krytycznymi.

Dla europejskich producentów oznacza to dalszą presję cenową. Dla dostawców części — ryzyko stopniowego wypierania europejskich komponentów przez tańsze elementy sprowadzane z Azji.

Nierówne warunki konkurencji

Europejskie firmy konkurują z chińskimi producentami na nierównych zasadach. Za ekspansją Chin stoi bowiem cały system zbudowany i wspierany przez państwo: wieloletnie planowanie przemysłowe, subsydia, preferencyjne kredyty, pomoc władz lokalnych, niższe koszty energii, kontrola nad surowcami krytycznymi, ogromny rynek wewnętrzny oraz możliwość utrzymywania nadprodukcji mimo niewielkich marż.

Chińscy dostawcy komponentów zwiększyli w ostatnich latach inwestycje o około 57 proc., do 115 mld dolarów rocznie. Tymczasem europejskie firmy utrzymywały swoje nakłady na niemal niezmienionym poziomie 42–43 mld dolarów.

Chińczycy wygrywają więc z Europą nie tylko możliwościami finansowania rozwoju technologicznego. Europejski przemysł działa również w znacznie trudniejszym otoczeniu regulacyjnym. Firmy w Unii Europejskiej muszą jednocześnie finansować transformację technologiczną, spełniać coraz ostrzejsze normy środowiskowe, mierzyć się z wysokimi cenami energii i utrzymywać produkcję w regionie o znacznie wyższych kosztach pracy.

Historyczny błąd Europy

Historycznym błędem Europy było przekonanie, iż sama otwartość rynku wystarczy do utrzymania przewagi konkurencyjnej. Przez wiele lat europejskie elity gospodarcze zakładały, iż Chiny pozostaną przede wszystkim zapleczem produkcyjnym, podczas gdy Europa zachowa technologie, marki, projektowanie i produkcję najbardziej zaawansowanych komponentów, czyli tych obszarów, w których powstaje największa wartość dodana.

Rzeczywistość okazała się zupełnie inna. Chiny nie zatrzymały się na etapie montowni. Zdobyły kompetencje w projektowaniu, produkcji baterii, elektronice, oprogramowaniu oraz elektromobilności.

Europa zbyt długo prowadziła jednocześnie politykę klimatyczną skoncentrowaną na kształtowaniu popytu, a nie na budowaniu własnej podaży. W praktyce wspieraliśmy zakup zielonych technologii produkowanych za granicą, nie dbając dostatecznie o to, aby produkcja, wartość dodana, wiedza techniczna i miejsca pracy pozostawały w Europie.

Nie izolacja, ale obrona własnego przemysłu

Całkowite zatrzymanie chińskiej ekspansji jest dziś nierealne. Chiny stały się zbyt dużym i ważnym graczem, aby Europa mogła się od nich po prostu odciąć. Możemy jednak ograniczyć skalę uzależnienia i odbudować warunki uczciwej konkurencji.

Odpowiedzią nie powinien być chaotyczny protekcjonizm, ale sprawnie uruchamiane instrumenty ochrony handlu, realna kontrola subsydiów w całym łańcuchu wartości, przeciwdziałanie obchodzeniu ceł oraz egzekwowanie tych samych norm wobec wszystkich uczestników rynku. Konieczna jest również zasada wzajemności w dostępie do rynku.

W zamówieniach publicznych, programach dopłat i europejskiej polityce przemysłowej premiowany powinien być realny europejski wkład: produkcja komponentów, baterii, elektroniki i oprogramowania.

Sam końcowy montaż samochodu w Europie nie wystarczy, jeżeli wszystkie najważniejsze technologicznie elementy będą powstawały gdzie indziej. najważniejsze jest to, gdzie tworzona jest wartość dodana, gdzie znajdują się kompetencje oraz kto kontroluje technologię.

Polska musi wyjść z roli podwykonawcy

Dla Polski oznacza to konieczność stopniowego wychodzenia z roli wyłącznie taniego podwykonawcy. Naszym atutem pozostają silne zakłady produkcyjne, rozwinięte zaplecze dostawców, położenie w centrum europejskich łańcuchów dostaw oraz wieloletnie doświadczenie w eksporcie części.

Jeżeli jednak chcemy utrzymać produkcję i miejsca pracy, musimy przesuwać się wyżej w łańcuchu wartości: w stronę elektroniki, systemów wspierania kierowcy, oprogramowania, komponentów bateryjnych, regeneracji części, recyklingu surowców oraz zaawansowanych badań i rozwoju.

Chińskiej ekspansji nie da się już cofnąć. Można jednak zdecydować, czy Europa pozostanie jedynie rynkiem zbytu i miejscem końcowego montażu, czy też zachowa własne technologie, kompetencje przemysłowe i miliony miejsc pracy. Dla Polski ta decyzja może przesądzić o przyszłości jednej z najważniejszych gałęzi przemysłu.