30 lat walki z wykluczeniem komunikacyjnym. Bitwy wygrane, wojna trwa

Prezydent Karol Nawrocki zawetował ustawę o publicznym transporcie zbiorowym. Ustawę, o której podpis apelowaliśmy jako Instytut Spraw Obywatelskich, w ramach kampanii My, Pasażerowie. Chcieliśmy podpisu, bo uznaliśmy, iż mimo wad ustawa stanowiła istotny krok: po raz pierwszy wprowadzała minimalne usługi transportu publicznego i zmusza państwo oraz samorządy do bardziej systemowego myślenia o tym, czy człowiek ma czym dojechać do pracy, szkoły i lekarza.

A o jaką wojnę z tytułu chodzi? Nie o wojnę z tym czy innym rządem albo Prezydentem. Chodzi o trwającą od dekad wojnę z lobby drogowo-samochodowo-paliwowym i z modelem transportu, w którym pierwszeństwo mają droga, samochód i paliwo, a transport publiczny zbyt często zostaje na marginesie.

Prezydent zdecydował inaczej. I – co trzeba uczciwie przyznać – nie bez powodów. Nowe przepisy skracały maksymalny okres części umów o dopłatę z Funduszu z 10 do 5 lat, w ocenie Prezydenta osłabiały pozycję gmin, pozwalały uznać transport na żądanie za lekarstwo na wykluczenie choćby tam, gdzie człowiek potrzebuje zwykłego, regularnego autobusu, a przy tym nie dawały systemowi odpowiednio większych pieniędzy. My sami ostrzegaliśmy, iż można mieć ustawowe minimum na papierze i przez cały czas nie mieć czym dojechać do szkoły na ósmą albo wrócić z drugiej zmiany. Nie doceniliśmy problemu skrócenia perspektywy finansowania.

→ My, Pasażerowie: apel do Prezydenta RP o podpisanie ustawy przeciwdziałającej wykluczeniu transportowemu • Rafał Górski

Krytycy ustawy przedstawili w tej sprawie poważne argumenty: bez wieloletniej stabilności trudniej budować sieć, kupować nowe autobusy i przekonać ludzi, iż połączenie za rok przez cały czas będzie istnieć. Ale im głębiej wchodziłem w 471-stronicowy pakiet projektu ustawy, uzasadnienia, ocen i załączników oraz przyglądałem się pracom w parlamencie, tym mniej miałem ochotę wydawać prosty wyrok: dziesięć lat – dobrze, pięć lat – źle. Rząd również miał argument. W styczniu Ministerstwo podawało, iż środki zaangażowane w umowy wieloletnie stanowią już ponad połowę całej puli Funduszu. Pieniądze zagwarantowane na dekadę jednemu połączeniu nie mogą zostać wydane tam, gdzie za trzy lata pojawi się nowa biała plama transportowa.

Kto ma rację? Nie wiem. I dziś nie boję się tego napisać.

Chciałbym zobaczyć rachunek: ile kosztuje stabilność dziesięcioletnia, a ile pięcioletnia; jak długo zwraca się nowy autobus; jak długo buduje się popyt; ile nowych połączeń nie da się sfinansować za kilka lat, jeżeli pieniądze już dziś zostaną związane na dekadę. Takiego rachunku w tej debacie mi zabrakło.

Być może odpowiedź leży zresztą poza wyborem „pięć albo dziesięć”. Tym bardziej iż dotychczasowe dziesięć lat było tylko ustawowym maksimum – w naborach na lata 2026–2028 okres nowych umów wieloletnich ograniczano do trzech lat. Problemem jest więc nie tylko długość umowy, ale także jej elastyczność. Można w nowej ustawie dopuścić dłuższe finansowanie, ale połączyć je z obowiązkowym przeglądem po trzech czy pięciu latach oraz możliwością zmiany trasy, liczby kursów i przystanków bez utraty stabilności finansowania. Można uzależnić długość finansowania od inwestycji w tabor. Można ograniczyć procent Funduszu zamrażany na przyszłość, nie odbierając samorządowi prawa do dłuższej umowy tam, gdzie naprawdę jest potrzebna.

Trzydzieści lat temu potrzebowałbym pewności, kto ma tutaj rację.

Dzisiaj, bardziej interesuje mnie, co naprawdę działa.

Czasami uczciwe „nie wiem” jest lepszym początkiem niż najgłośniejsze „na pewno”.

Czy zatem przegraliśmy? Nie. Ale też jeszcze nie wygraliśmy. I właśnie dlatego warto uczciwie odpowiedzieć na pytanie, które słyszę od lat: co adekwatnie daje trzydzieści lat obywatelskiego upominania się o transport publiczny, skoro na końcu Prezydent wyciąga czerwony długopis?

Zaczęliśmy w 1996 roku

13 października 1996 roku ponad 100 osób demonstrowało przed Ministerstwem Transportu w ramach kampanii „Tiry na tory”. To nie jest legenda dopisana po latach. Został po tym wydarzeniu ślad w „Zielonych Brygadach”. Żądaliśmy między innymi, by „kształtować politykę transportową w oparciu o potrzeby regionów i społeczności lokalnych”, zaprzestać likwidacji lokalnych linii kolejowych i promować transport publiczny. A osobny postulat brzmiał: „Konsultować politykę transportową przed, a nie po podjęciu decyzji”.

Przypominam rok 1996 nie po to, żeby przypinać sobie ordery, tylko po to, żeby pokazać, iż przez trzydzieści lat konsekwentnie domagaliśmy się określonego kierunku polityki transportowej.

Trzydzieści lat temu postęp miał cztery koła, asfalt i pełny bak. Transport publiczny traktowano jak coś wstecznego, biednego i passé. Dobrze pamiętam tamte reakcje ludzi na nasze postulaty. Dzisiaj nazwalibyśmy część z nich hejtem i próbą wypchnięcia z debaty publicznej. Polacy kupowali wtedy na kredyt samochody a władza likwidowała linie kolejowe i autobusowe. Teraz to wszystko wychodzi nam bokiem. Miliony ludzi nie mają wyboru i kupują samochód, bo muszą.

To nie jest wolność. To jest przymus ekonomiczny opakowany w reklamę wolności.

Od tamtego czasu wykonaliśmy dziesiątki tysięcy godzin pracy organicznej: manifestacje, petycje, pikiety, akcje bezpośrednie, kampanie społeczne, raporty, artykuły, książki, wywiady, spotkania, filmy, konferencje prasowe, rozmowy z ministrami i posłami. Długi marsz. Czasami tak długi, iż człowiek sam zaczyna się zastanawiać czy nie chodzi w kółko.

Tygodnik Spraw Obywatelskich

Od 2020 roku odkrywamy niewygodne prawdy i nagłaśniamy historie, które mają moc zmieniać Polskę.

Przekaż darowiznę i stań się naszym współwydawcą

My, Pasażerowie

W 2017 roku razem z Fundacją Pro Kolej ogłosiliśmy Manifest „My, Pasażerowie”. Napisaliśmy w nim: „Chcemy systemu transportowego, który umożliwi dojazd do pracy, szkoły średniej, urzędu i przychodni mieszkańcowi każdego sołectwa”. Domagaliśmy się również „jasnego określenia minimalnych standardów obsługi komunikacyjnej, których mieszkańcy mogą wymagać od konkretnego samorządu”.

Dla mnie, najważniejsze jest tutaj słowo „wymagać”. Nie prosić, nie liczyć na dobrą wolę, nie sprawdzać czy przewoźnikowi opłaca się pojechać. Człowiek nie ma błagać wójta o autobus ani modlić się, żeby prywatnemu przewoźnikowi opłacało się przyjechać. Obywatel powinien wiedzieć, jakiego minimum transportu może oczekiwać od państwa i samorządu.

W 2019 roku, kiedy rząd Mateusza Morawieckiego tworzył Fundusz rozwoju przewozów autobusowych, wzięliśmy udział w konsultacjach. Domagaliśmy się przywracania zlikwidowanych połączeń autobusowych do małych miejscowości, internetowego rozkładu jazdy oraz wspólnych biletów obowiązujących we wszystkich środkach transportu publicznego na terenie wybranej gminy, powiatu lub regionu. Najwyższa Izba Kontroli przytoczyła później nasze uwagi w wystąpieniu pokontrolnym dotyczącym Ministerstwa Infrastruktury. Resort odpowiedział wtedy, iż proponowane przez nas rozwiązania są „co do zasady słuszne”, ale można je rozważyć przy kolejnych zmianach prawa. „Co do zasady słuszne”. W 2019 roku słuszne, ale nie teraz.

Kilka lat później NIK stwierdziła, iż minister mógł wprowadzić obowiązek publikowania internetowych rozkładów jazdy dla połączeń finansowanych z Funduszu i, iż poprawiłoby to dostępność transportową. Zawetowana ustawa zobowiązywała organizatorów, operatorów i przewoźników do przygotowywania i aktualizowania danych rozkładowych w standardzie pozwalającym na ich integrację. Niezależnie od tej ustawy, Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje Krajowy Punkt Dostępu do danych o podróżach multimodalnych. Na wspólny bilet przez cały czas czekamy. Ale droga od „nie potrzeba” do budowania ogólnopolskiego systemu informacji pasażerskiej jest faktem.

→ Najgorzej i najdrożej – łódzkie MPK na końcu rankingu Jakdojade • Alicja Filipczak

NIK: minimalne standardy są potrzebne

Jeszcze ciekawsza jest historia minimalnych standardów. W 2017 roku żądaliśmy ich jasnego określenia. Kilka lat później NIK skontrolowała politykę państwa wobec wykluczenia komunikacyjnego. Ocena była druzgocąca. Izba stwierdziła, iż w latach 2005–2022 liczba regionalnych i podmiejskich linii regularnej komunikacji autobusowej zmniejszyła się o 61,6 procent, a ich kilometraż o 67,4 procent.

NIK uznała również, iż ustalenie minimalnych standardów obsługi komunikacyjnej jest jednym z podstawowych warunków poprawy dostępności transportowej. Pierwszy wniosek pokontrolny do Ministra Infrastruktury dotyczył właśnie ustanowienia takich standardów. W 2017 roku mówili to Instytut Spraw Obywatelskich oraz Fundacja Pro Kolej. Później mówił to NIK. W naborze roku parlament uchwalił ustawę wprowadzającą minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego.

Ustawa wprawdzie nie weszła w życie, ale nasz postulat przeszedł całą drogę parlamentarną i znalazł się na biurku Prezydenta Rzeczypospolitej.

To nie pozostało zwycięstwo. Ale z całą pewnością nie jest to „brak rezultatów”.

Prezydent ustawę zawetował, ale w uzasadnieniu nie zakwestionował samego celu walki z wykluczeniem transportowym. Domagał się stabilniejszego finansowania, silniejszej roli gmin i transportu rzeczywiście dostępnego dla mieszkańców małych miejscowości.

Nasz język stał się językiem państwa. Jeszcze nie prawem

Po trzydziestu latach język naszych postulatów stał się językiem państwa polskiego. Wykluczenie komunikacyjne, minimalne standardy, dostęp do pracy, edukacji i lekarza, potrzeby lokalnych społeczności, integracja transportu, stabilne finansowanie – o tym dyskutują dzisiaj rząd, parlament, Prezydent, NIK, samorządowcy, dziennikarze, przewoźnicy i eksperci. Trzydzieści lat temu trzeba było przekonywać, iż problem w ogóle istnieje. Dziś spór nie dotyczy już tego, czy państwo powinno walczyć z wykluczeniem transportowym. Spór dotyczy tego, jak zrobić to dobrze. I to także jest rezultat trzydziestu lat pracy wielu ludzi.

W 2019 roku w felietonie „Ustawa PKS-owa na pięć z minusem” pisałem: „lepszy rydz niż nic”. Cieszyłem się, iż po dekadach złych zmian państwo wreszcie zrobiło choć jeden krok w dobrą stronę. Dzisiaj nie chcę już jednak kolejnego rydza. Po trzydziestu latach chcę wreszcie systemu, który działa.

Tadeusz Kowalik już w 1989 roku pytał rząd Tadeusza Mazowieckiego, czy Polska zamierza rozwijać transport publiczny. Od odpowiedzi – przekonywał – zależy, czy ludzie z dużej części kraju dostaną większą „przestrzeń awansu społecznego” dzięki edukacji i pracy, czy pozostaną „w dołkach”. Minęło ponad trzydzieści lat i to pytanie przez cały czas jest aktualne. Nie walczymy przecież o autobusy dla autobusów. Walczymy o to, żeby dziewczyna ze wsi mogła wybrać dobrą szkołę, pracownik lepszą pracę, a senior dojechać do lekarza. Transport publiczny jest infrastrukturą równości szans.

Najpierw oszołomy, potem wszyscy byli za

Jest jeszcze coś, o czym warto pamiętać. Nie byliśmy sami. Zmiany społeczne prawie nigdy nie mają jednego autora. Pod koniec lat 90. o transport publiczny walczyły także inne środowiska – ekologiczne, alternatywne, a choćby związane ze sceną hardcore/punk. Z protestów przeciw dominacji samochodu wyrósł w 1999 roku Instytut Rozwoju i Promocji Kolei (IRiPK), który bronił lokalnych połączeń, współpracował z samorządami i pokazywał, iż nowoczesna kolej może przeciwdziałać marginalizacji peryferii. Z IRiPK byli związani między innymi Karol Trammer, Jakub Majewski i Stanisław Biega – późniejszy współtwórca Centrum Zrównoważonego Transportu. Byli też inni społecznicy, eksperci, kolejarze i lokalne komitety. Każdy dokładał swój kawałek do tej zmiany.

Działaj!

Tylko iż trzydzieści lat temu wcale nie było to takie oczywiste. Kiedy mówiliśmy – my i inni podobni zapaleńcy – iż politykę transportową trzeba opierać na potrzebach regionów i społeczności lokalnych, iż nie wolno likwidować lokalnych połączeń i iż państwo powinno rozwijać transport publiczny, wielu pukało się w czoło. Słyszeliśmy, iż jesteśmy naiwni, oderwani od rzeczywistości, iż nie rozumiemy gospodarki i kierunku, w którym zmierza świat. Bywaliśmy nazywani oszołomami.

Mechanizm zmiany często wygląda podobnie.

Najpierw jesteś oszołomem, potem radykałem, później słyszysz, iż to „ciekawy postulat”, następnie politycy zaczynają wpisywać go do swoich programów, a na końcu okazuje się, iż adekwatnie wszyscy zawsze byli za.

Nie mam z tym problemu. Wolę, żeby ktoś zmienił zdanie i poparł dobre rozwiązanie, niż żeby trwał w błędzie tylko po to, by zachować konsekwencję. Ale pamięć jest ważna. Bez ludzi gotowych przez lata słyszeć, iż są szurami hamującymi postęp, nie byłoby później tych wszystkich rozsądnych, umiarkowanych i oczywistych reformatorów.

Dziś przeżywam coś podobnego, kiedy zajmuję się wykluczeniem gotówkowym, smartfonowym – czyli wykluczaniem dzieci, które telefona nie mają – czy elektrowrażliwością. Znów najpierw słyszę, iż przesadzam albo zajmuję się problemem marginalnym. Ten refren już znam. interesujące tylko, ile lat tym razem będę czekać aż dołączą ci, którzy dziś pukają się w czoło – gdy problem stanie się już wystarczająco poważny, modny i politycznie bezpieczny.

Dobrze. To teraz napiszcie dobrą ustawę

Weto Prezydenta nie może być wymówką. Formalnie sprawa wraca do Sejmu. jeżeli nie będzie większości potrzebnej do odrzucenia weta, rząd powinien gwałtownie przygotować poprawiony projekt. Zostawić minimalne standardy, planowanie sieci i integrację danych. Zaprojektować finansowanie tak, by łączyło wieloletnią stabilność z elastycznością Funduszu – także z możliwością dłuższych umów tam, gdzie są rzeczywiście potrzebne. Dać Funduszowi pieniądze odpowiadające zadaniom. Nie spychać gmin na koniec kolejki. Nie udawać, iż samochód na żądanie zastąpi regularny autobus. Zagwarantować ulgi. Doprowadzić do wspólnego biletu i prawdziwej integracji autobusu z koleją. Wiemy, czego potrzebują pasażerowie, bo sami nimi jesteśmy. Nie mamy jeszcze równie dobrej odpowiedzi na każde pytanie o konstrukcję Funduszu. Tym bardziej potrzebujemy rzetelnej debaty, danych i politycznej determinacji.

Bieszczady pokazują, iż można

I, żeby nie zostać tylko przy ustawach, raportach i sporach politycznych: w rozmowie ze Stanisławem Biegą, ekspertem transportu publicznego, wracamy do Bieszczad. Przez lata ten region był niemal podręcznikowym symbolem wykluczenia komunikacyjnego. Mała gęstość zaludnienia, duże odległości, górski teren, rozproszone miejscowości – komplet argumentów, którymi można uzasadniać, iż „tu się nie da”. A jednak się da.

W 2021 roku powstał Bieszczadzki Związek Komunikacyjny (BZK). Dziś tworzy go osiem gmin – Baligród, Cisna, Czarna, Lesko, Lutowiska, Olszanica, Solina i Ustrzyki Dolne – oraz powiaty bieszczadzki i leski. Od 30 kwietnia 2022 roku Związek organizuje sieć połączeń autobusowych również na terenie powiatu sanockiego. Na 2022 rok przyznano mu 6,5 mln zł z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych, a samorządy zaplanowały ponad milion złotych własnego udziału. Jak zwraca uwagę Stanisław Biega, rzeczywiste wykorzystanie środków z Funduszu było jednak znacznie niższe. W kolejnych latach skala finansowania rosła.

W 2025 roku BZK otrzymał dofinansowanie na 24 linie autobusowe – między innymi do Wetliny, Ustrzyk Górnych, Wołosatego, Sanoka, Soliny i Polańczyka. Od kwietnia 2025 roku w Związku obowiązuje zasada wzajemnego honorowania biletów miesięcznych na wspólnych odcinkach, choć jej stosowanie nie obyło się bez problemów. Od marca 2026 roku pasażer może natomiast sprawdzić rozkłady wszystkich linii BZK w jednej internetowej wyszukiwarce, a na wybranych kursach także kupić bilet online.

Nie idealizuję Bieszczad. Ale ten przykład obala wygodną wymówkę, iż na terenach słabo zaludnionych transport publiczny z definicji musi być beznadziejny. W rozmowie ze mną Stanisław Biega wskazuje Bieszczady jako przykład regionu, w którym jeszcze niedawno wykluczenie komunikacyjne było ogromne, a dziś udało się zbudować bardzo dobrą ofertę. jeżeli osiem gmin i dwa powiaty potrafią współpracować, sięgać po pieniądze i budować wspólną sieć, to znaczy, iż można. Nie trzeba czekać na cud. Trzeba chcieć, współpracować i mieć stabilne reguły finansowania.

Dobre praktyki już istnieją. Zadaniem państwa powinno być tworzenie warunków, żeby można je było powielać także w innych częściach Polski.

„Konsultować przed, a nie po podjęciu decyzji”

Ten postulat z 1996 roku brzmi dzisiaj wyjątkowo gorzko. Przeciwnicy ustawy słusznie domagali się wysłuchania publicznego. 15 lipca br. wspólne komisje sejmowe rozpatrywały wniosek o jego przeprowadzenie – i wysłuchania nie było. Rząd odpowiadał, iż projekt przeszedł już szerokie konsultacje publiczne i rozmowy z interesariuszami. Logika była prosta: skoro konsultacje były to, po co jeszcze wysłuchanie?

Tyle, iż właśnie po to istnieje wysłuchanie publiczne, aby nie minister, większość sejmowa czy urzędnik decydowali, czyj głos zasługuje na zaproszenie. A potem Kancelaria Prezydenta zorganizowała własne spotkanie z przedstawicielami stowarzyszeń i organizacji pozarządowych, samorządowców, przewoźników i organizatorów transportu. Instytutu Spraw Obywatelskich nie zaproszono. Nie zaproszono więc do rozmowy organizacji, która od trzech dekad zajmuje się tą sprawą, współtworzyło Manifest „My, Pasażerowie”, brało udział w konsultacjach ustawy tworzącej Fundusz i skierowało do Prezydenta apel w sprawie tej nowelizacji. Można się z nami nie zgadzać. Ale trudno udawać, iż nie jesteśmy stroną tej debaty.

Okienko X.com

.@AlvinGajadhur Panie Ministrze, co się stało, iż nie zostaliśmy zaproszeni na spotkanie? Pytam w kontekście naszego apelu do @NawrockiKn. https://t.co/v5KRo0Inqr#lepszytransport #wykluczenietransportowe #myPasażerowie https://t.co/ax5eGOS4h5

— Instytut Spraw Obywatelskich (@InstytutSprawO) August 19, 2026

I tu dostrzegam ten sam grzech po obu stronach: poczucie własnej ważności nad dobrem wspólnym. My już konsultowaliśmy. My już wiemy. My zdecydujemy, kogo warto wysłuchać. Rządowi zarzuca się zamknięcie drzwi, a odpowiedzią Kancelarii Prezydenta jest rozmowa tylko z wybranymi. jeżeli naprawdę chcemy lepszej ustawy, nie wystarczy zamienić ekspertów zaproszonych przez ministerstwo na ekspertów zaproszonych przez pałac. Trzeba otworzyć drzwi tu i tu.

Przyszłość? Widzę ją realistycznie

Nie sądzę, iż po tym wecie politycy nagle usiądą razem przy stole i powiedzą: „Dobrze, zróbmy wreszcie coś dla pasażerów”. Bardziej prawdopodobny jest scenariusz dobrze nam już znany: rząd będzie mówił, iż chciał reformy, ale zły Prezydent ją zablokował. Z kolei, prawica będzie odpowiadać, iż uratowała Polskę przed bublem. Będą konferencje, tweety, wzajemne oskarżenia. W tym samym czasie, na przystanku w małej miejscowości autobus przez cały czas nie przyjedzie.

→ Transport publiczny – krwioobieg miasta • Piotr Kamiński

Do wyborów temat może stać się zakładnikiem wojny politycznej. A później grozi mu coś jeszcze gorszego: iż ugrzęźnie w sporze między rządem a Prezydentem. Obecny rząd przygotował przecież tę ustawę, a Prezydent ją zawetował. Obawiam się scenariusza, w którym rząd uzna, iż nie warto po raz kolejny forsować projektu, który może trafić na prezydenckie weto, Prezydent będzie czekał na ustawę spełniającą jego warunki, a my, pasażerowie, utkniemy między nimi. Zostaniemy wtedy z tym, co mamy dziś – ustawą, która w mojej ocenie jest atrapą systemowej walki z wykluczeniem transportowym. Państwo dopłaca do kursów, ale przez cały czas nie gwarantuje człowiekowi realnego minimum: dojedziesz rano, wrócisz wieczorem, załatwisz swoje sprawy bez przymusu posiadania własnego samochodu. Dlatego nie mamy luksusu czekania na kolejne wybory. Trzeba cisnąć teraz.

Trzydzieści lat temu byłbym wkurzony. Dziś nie jestem

Byłbym wkurzony na Prezydenta za weto. Wkurzony na rząd za projekt ustawy, który po tylu latach czekania przez cały czas miał tak poważne wady. Pewnie długo nosiłbym tę złość w sobie, rozdzielał winę i szukał odpowiedzi na pytanie: kto znowu zawalił? Dzisiaj jest inaczej. Staram się zachować spokojny umysł i życzliwość wobec ludzi po obu stronach tego sporu. Nie dlatego, iż mniej mi zależy. Zależy mi bardzo. Tyle, iż teraz więcej medytuję.

Wschodnia mądrość sprzed ponad dwóch tysięcy lat ma na to słowo: anicca – nietrwałość. Wszystko się zmienia. Rządy, prezydenci, większości parlamentarne, ustawy, polityczne zwycięstwa i porażki. Także złość, rozczarowanie i poczucie triumfu. Dzisiejsze weto nie jest końcem świata, tak jak podpis pod ustawą nie byłby końcem naszej pracy. Za kilka lat polityczna mapa Polski będzie inna, nazwiska będą inne, a problem człowieka czekającego na autobus może pozostać dokładnie ten sam.

Anicca nie oznacza bierności. Przeciwnie. Skoro wszystko podlega zmianie, to zmianę można współtworzyć. Można twardo upominać się o dobre prawo, patrzeć władzy na ręce i mówić jej rzeczy niewygodne, nie zatruwając się przy tym nienawiścią do ludzi, z którymi się nie zgadzamy. Mocny kręgosłup, spokojna głowa. Może właśnie tego brakuje dziś najbardziej także w sporze o transport publiczny: mniej poczucia własnej ważności, więcej słuchania; mniej wojny o to, kto wygrał, a więcej dopytywania, co będzie dobre dla człowieka stojącego na przystanku, na który autobus nie przyjeżdża.

„Co wam się adekwatnie udało?”

Od lat słyszę pytanie: „Jakie macie rezultaty?”. I dobrze. Organizacja obywatelska, która prosi ludzi o zaufanie, czas i pieniądze, powinna umieć na nie odpowiedzieć. Najłatwiej byłoby pokazać ustawę przygotowaną w porozumieniu, między rządem a Prezydentem i powiedzieć: trzydzieści lat pracy przyniosło efekt. Tylko, iż takiej ustawy nie ma. Jest weto. Mogę, jednak pokazać coś innego: trzydzieści lat konsekwentnego upominania się o te same sprawy, Manifest „My, Pasażerowie”, nasze uwagi do Funduszu, ustalenia NIK potwierdzające potrzebę minimalnych standardów oraz ustawę uchwaloną przez parlament, w której część naszych postulatów się znalazła.

To są nasze konkretne rezultaty: postulaty, które przez lata zgłaszaliśmy w kampaniach i konsultacjach, później potwierdzała NIK, a część z nich w 2026 roku znalazła się w ustawie uchwalonej przez parlament.

Prezydenckie weto zatrzymało ustawę. Nie wymazało jednak trzydziestu lat przesuwania granicy tego, co w Polsce uznaje się za możliwe i konieczne.

Jeszcze nie wygraliśmy. Ale jesteśmy znacznie dalej niż trzydzieści lat temu. A teraz chcemy już nie ustawy jakiejkolwiek. Chcemy dobrej ustawy.

Na efekty czasem czeka się trzydzieści lat

Jest jeszcze powód, dla którego o tym piszę. W Wielkiej Orkiestrze Świątecznej Pomocy rezultat widać szybko: sprzęt stoi w szpitalu. W Szlachetnej Paczce, paczka trafia do konkretnej rodziny. Przy zbiórce na leczenie psa czy kota, widzisz uratowane zwierzę. To ważne i potrzebne działania a ich siłą jest także to, iż człowiek gwałtownie widzi dobro, do którego dołożył swoją cegiełkę.

W kampaniach obywatelskich jest inaczej. Wpłacasz 50 złotych i przez rok może pozornie nie wydarzyć nic. Podpisujesz apel, a ustawa nie powstaje. Przychodzisz na demonstrację, a minister nie zmienia zdania. Finansujesz ekspertyzę, którą ktoś odkłada do szuflady. Po pięciu latach przez cały czas możesz zapytać: „I co wam z tego przyszło?”. A potem mija dziesięć lat, dwadzieścia, trzydzieści i nagle okazuje się, iż praca, której rezultatów przez lata nie było widać, zmieniła język debaty i zaczęła wpływać na ustawodawstwo.

→ Nierówne drogi do szkoły. Raport UNICEF o wykluczeniu transportowym dzieci i młodzieży • Maja Aulak

Z takich małych kroków składa się zmiana obywatelska. Dlatego chcę szczególnie podziękować wszystkim, którzy przez te trzy dekady pomagali nam słowem, myślą i uczynkiem: współpracownikom Instytutu – obecnym i dawnym, ekspertom, wolontariuszom, darczyńcom, pasażerom, społecznikom, dziennikarzom i sympatykom; ludziom, którzy podpisywali nasze apele, przychodzili na manifestacje, dawali pieniądze, podsuwali argumenty, otwierali drzwi, poprawiali teksty, przekazywali kontakty, rozmawiali z politykami albo po prostu powtarzali: nie odpuszczajcie. Wasza praca i wsparcie nie poszły na marne.

Jeśli widzisz sens tej pracy – dołóż swoją cegłę

I dlatego proszę również o coś bardzo konkretnego. jeżeli cenisz organizacje, które nie pojawiają się przy sprawie na jeden sezon wyborczy, ale potrafią pamiętać o niej przez lata; jeżeli uważasz, iż ktoś powinien czytać projekty ustaw, składać uwagi, zamawiać ekspertyzy, organizować kampanie, przypominać politykom ich obietnice i patrzeć każdej władzy na ręce – wesprzyj Instytut Spraw Obywatelskich finansowo.

Najbardziej pomaga nam stałe, comiesięczne wsparcie, choćby niewielkie. Stałe wsparcie w wysokości 20, 50 czy 100 złotych miesięcznie nie daje od razu zdjęcia nowego autobusu z wielką kokardą. Daje za to godziny pracy, monitoring prawa, ekspertyzy, pisma, rozmowy, kampanie, protesty i pamięć instytucjonalną – wszystko to, bez czego po kilku miesiącach temat znów znika z politycznego radaru.

Nie proszę Cię o pieniądze za wygraną ustawę, bo tej wygranej jeszcze nie ma. Proszę o wsparcie pracy, dzięki której sprawa nie zniknie po tym wecie.

Możesz pomóc jednorazowo albo regularnie. Trzydzieści lat tej historii nauczyło mnie jednego: w zmianie systemowej najbardziej potrzebne są cierpliwość, konsekwencja i ludzie, którzy gotowi są finansować pracę również wtedy, kiedy na rezultaty trzeba długo zaczekać. To jest inwestycja.

Weto to ma być początek, nie wymówka

W 1996 roku mówiliśmy nie tylko o transporcie. Mówiliśmy też: konsultować przed, a nie po podjęciu decyzji. Po trzech dekadach przez cały czas trzeba patrzeć władzy na ręce. Każdej władzy. Rządowi, parlamentowi i prezydentowi. Bo mnie nie interesuje, kto wygra polityczny pojedynek. Interesuje mnie, czy człowiek ze wsi będzie miał czym dojechać do pracy, dziecko do szkoły a senior do lekarza.

Prezydent zawetował ustawę. jeżeli można napisać lepszą – napiszcie lepszą. My, Pasażerowie, czekamy na tym przystanku już trzydzieści lat. Ile jeszcze?

PS. jeżeli chcesz zobaczyć, jak lobby drogowo-samochodowo-paliwowe potrafi wpływać na politykę państwa i jakie mechanizmy kryją się za likwidacją połączeń kolejowych i autobusowych, polecam film dokumentalny „Wpuszczeni w korek” oraz książkę „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”.